Van diverse bronnen uit de reisbranche vernam Z24 dat vliegvakanties deze
winter fors duurder worden. Door de vliegtaks en de hoge brandstofprijzen,
zien reisorganisaties zich genoodzaakt de prijzen te verhogen. Zo kost een
vakantie naar de Antillen 200 euro meer dan afgelopen winter.

De hoge olieprijs zorgt voor flinke problemen in de luchtvaartsector. Het
internationale samenwerkingsverband voor luchtvaartmaatschappijen IATA,
berekende dat de sector met een olieprijs van 135 dollar per vat, in 2008
een verlies van 6,1 miljard dollar lijdt. Maar 135 dollar is geen maximum,
op 11 juli bereikte een vat olie van 159 liter een recordprijs van 146,90
dollar (92,67 euro).

Terwijl door de prijsconcurrentie de afgelopen paar jaar de marges flink zijn
gedaald. Vliegtuigmaatschappijen kunnen de stijgende brandstofprijzen niet
meer opvangen en zien zich gedwongen de tarieven te verhogen. Maar er zijn
ook ontwikkelingen en maatregelen waardoor carriers kans zien de kosten te
drukken en zij de ticketprijsstijgingen kunnen beperken.

Hedgen

Zo hebben de meeste vliegtuigmaatschappijen hun brandstof gehedged. Dit
betekent dat maatschappijen hun brandstof ruim van tevoren hebben ingekocht
tegen een vaste, afgesproken prijs. Hierdoor betalen zij minder. Air
France-KLM heeft zijn brandstof zodanig gehedged dat als de olieprijs 150
dollar per vat is, de luchtvaartmaatschappij over 2008-2009 nog geen 120
dollar betaalt.

Het zijn echter alleen de kapitaalkrachtige maatschappijen die kunnen hedgen,
aangezien oliemaatschappijen bij het vaststellen van de prijs betaald willen
worden. De druk om prijzen te verhogen, is dus lager bij een maatschappij
die de brandstof goed gehedged heeft.

Toch is hedgen niet zaligmakend. De daarbij gemaakte prijsafspraken zijn
eindig. Daarna moet een maatschappij toch de marktprijzen gaan betalen.
Hedgen werkt hooguit vertragend.

Loskoppeling kosten

In de lowcost sector is het al heel normaal, je betaalt alleen voor wat je
gebruikt. Maar inmiddels schamen de grote carriers zich er ook niet meer
voor om de passagier te laten betalen per meegenomen koffer of bestelde
maaltijd.

Steven van der Heijden, voorzitter van de raad van bestuur van reisonderneming
TUI Nederland, vindt de introductie van flexibele kosten een goede zaak: "Vroeger
kreeg je op elke vlucht standaard een aluminiumbakje met een warme hap. Of
je daar nou op zat te wachten of niet. Begrijp me goed, ik ben niet voor
uitkleding van de service, maar wel voor het feit dat de klant alleen
betaalt voor wat hij gebruikt."

Minder kerosinegebruik

Vliegtuigbouwers maken nieuwe vliegtuigen die minder energie verbruiken dan
hun voorgangers. De Boeing Dreamliner, een toestel dat vooral geschikt is
voor kortere vluchten, gebruikt bijvoorbeeld 20 procent minder brandstof dan
vliegtuigen van vergelijkbaar formaat.

En ook het mega-toestel de Airbus A380 verbruikt ongeveer 13 procent minder
brandstof dan de -eveneens zuinigere- nieuwe Boeing 747. Daarbij kunnen er
ongeveer dertig passagiers extra in. Minder brandstof per persoon dus.

Ook kijken vliegtuigmaatschappijen naar andere brandstoffen zoals algen of
biodiesel.

Lagere landingsrechten

De lowcost maatschappijen vliegen vooral op de minder grote en populaire
regionale vliegvelden. Een groot aantal van die luchthavens wordt ook nog
eens gesubsidieerd.

"Binnen Europa concurreren de vliegvelden om maatschappijen binnen te
halen," meldt Jos Versteeg, analist bij Iris. Als de kosten van het
landen dalen, daalt ook de prijsdruk op de tickets."

Consolidaties

Door de hoge kosten worden luchtvaartmaatschappijen gedwongen om met elkaar
samen te werken. Voorbeelden zijn Delta en Northwest en Lufthansa en Swiss. "Door
samen te gaan kan een efficiencyslag gemaakt worden, op die manier besparen
maatschappijen veel kosten", aldus analist Versteeg.

Zo'n alliantie heeft ook zijn nadelen, omdat er minder spelers op de markt
komen, kunnen de kosten stijgen. Volgens dr. Guillaume Burghouwt,
gespecialiseerd in Aviation Economics was dit het geval op de route
Amsterdam-Parijs. "Het prijsniveau van dat traject ligt hoger dan
bijvoorbeeld Amsterdam-Londen, terwijl de afstand vergelijkbaar is. Maar
tussen Amsterdam en Parijs vliegt alleen Air France-KLM en op de route
Amsterdam-Londen zijn veel meer aanbieders."

Maar volgens Burghouwt geldt dit maar op een klein aantal routes. "Het
zullen selectieve prijsstijgingen zijn. Op een traject als Hamburg-Singapore
maakt een concurrent meer of minder, niets uit."

Dubai

Om minder afhankelijk te zijn van olie-inkomsten profileren de Arabische
Emiraten zich steeds meer als een internationale hub van en naar Azië.

Volgens Burghouwt heeft de snelle opkomst van maatschappijen als Emirates ook
een prijsdrukkend effect: "Er komt veel capaciteit bij op de markt .
Bovendien hanteert een carrier als Emirates lagere vliegtarieven, waardoor
de prijzen op de desbetreffende routes omlaag gaan."

Dit artikel is oorspronkelijk verschenen op z24.nl